O mais limpo da Kawasaki O mundo do ciclismo foi surpreendido com a apresentação da nova Kawasaki ZX-4RR para a gama de modelos 2024. Desde a introdução dos limites de emissões Euro5 em 2020, vimos um êxodo das adoradas motos superesportivas do mercado, enquanto seus fabricantes lutam para justificar o investimento necessário para desenvolver e cumprir os regulamentos.
As motos esportivas de quatro cilindros de alta rotação foram as maiores vítimas, com heróis como a Honda CBR600RR e a Yamaha R6 que desapareceram das vendas. Mas a nova Kawasaki ZX-4RR de quatro cilindros em linha de 400cc deve chegar ao Reino Unido em setembro, ao preço de £ 8.699.
Então, como a Kawasaki conseguiu lançar um quatro 16.000 rpm compatível com as emissões, apesar da legislação que parece feita sob medida para atingir exatamente esses projetos?creamer: Como o novo ZX-4RR atende aos regulamentos de emissões
O Euro5 é uma má notícia para os gritadores, graças aos limites das emissões de hidrocarbonetos. Eles foram reduzidos de 170mg/km na Euro4 para 100mg/km na Euro5, mas também há um novo limite de 68mg/km para 'hidrocarbonetos não metânicos' (NMHC).
Este foi o grande desafio para as motos de alta rotação, que precisam de muita sobreposição de válvulas – quando as válvulas de admissão abrem antes do fechamento dos escapamentos para maximizar a entrada de mistura fresca no cilindro – para trabalhar em alta velocidade.
O problema é que, se você tiver a sobreposição perfeita para potência de alta rotação, isso causa problemas em baixa rotação, dando muito tempo para o combustível escapar para o escapamento antes que as válvulas fechem, um dos principais contribuintes para as emissões de NMHC.
Existem soluções, variando de VVT a injeção direta de combustível, mas elas adicionariam muito custo a uma moto como a ZX-4RR. No entanto, a Kawasaki não precisava ir tão longe - simplesmente porque nossas expectativas para os quatros de 400cc estão 30 anos desatualizadas.
A Kawasaki ZXR400 foi uma das últimas sobreviventes da batalha dos anos 80/90 pela supremacia das motos esportivas de 400cc, foi atualizada pela última vez em 1991 e caiu no início dos anos 2000. Fazia 62 cv a 13.000 rpm. O novo ZX-4RR gera 78,9 cv a 14.500 rpm enquanto atende aos limites de emissões que seu antecessor nunca enfrentou.
Isso representa 19% a mais de potência, mas as saídas das superbikes de 1000cc aumentaram cerca de 50% no mesmo período, de cerca de 145bhp para 215bhp, em face das mesmas regras de emissões. Se os 400s tivessem se desenvolvido na mesma taxa, eles estariam teoricamente se aproximando de 95bhp agora.
Euro5 é o motivo pelo qual esse potencial de 95bhp não é alcançado. Apesar de sua linha vermelha de 16.000 rpm, o pico de potência do ZX-4RR é de 14.500, não muito mais alto do que alguns motores muito maiores (uma Kawasaki ZX-10R atinge o pico de 13.200 rpm). Para atingir esse valor, um quatro de 400 cc precisaria de cerca de 17.500 rpm, exigindo ainda mais sobreposição de válvulas e aumentando o problema de atingir o Euro5.
Outra comparação útil é a pressão efetiva média do freio da bicicleta (BMEP), um cálculo baseado no pico de torque e capacidade para ver como motores de configurações e tamanhos variados se comparam em termos de eficiência. O BMEP do ZX-4RR é de 178psi, melhor que o antigo ZXR400 (166psi), mas um pouco abaixo até mesmo do relativamente manso Kawasaki Ninja 650 gêmeo hoje (180psi).
Está muito longe do BMEP de 210psi do ZX-10R, que está entre os mais altos de qualquer bicicleta compatível com Euro5. O Kawasaki ZX-6R, recentemente reintroduzido e revisado para atender ao Euro5, gerencia 198psi. Isso não desvaloriza a conquista do ZX-4RR. Ele ainda administra mais potência do que qualquer coisa em sua classe de capacidade por uma milha country sem quebrar o banco, ao mesmo tempo em que dá nova vida a um formato que poucos esperavam ver nos showrooms novamente.
Tecnologia do motor Kawasaki ZX-4RR em detalhes
Entrada e saída: A entrada e saída de ar da câmara de combustão é vital. A usinagem em dois estágios para as portas cria um caminho de fluxo reto, assim como um ângulo de válvula estreito que também melhora a eficiência da combustão. Os funis de admissão de comprimento duplo - 40 mm e 60 mm - são ajustados para maximizar a eficiência da admissão.
Resfriamento para confiabilidade: além de um grande radiador de 30 fileiras, a moto usa fluxo de ar direto canalizado pelas laterais da carenagem para as principais partes do motor para mantê-lo resfriado. Velas de ignição de longo alcance são usadas para maximizar seu contato com a camisa de água e evitar batidas.
Visão de futuro: a eletrônica moderna é um grande passo na batalha das emissões e inclui aceleradores de 34 mm e injeção de combustível – coisas que os 400s dos anos 1990 nunca poderiam ter. A ECU é baseada na Kawasaki Z H2 superalimentada e há três catalisadores no escapamento que ajudam a transformar hidrocarbonetos não queimados – a ruína dos motores de alta rotação – em CO2 e água.
Reduzindo a massa: Usando bielas carburadas (carbono adicionado ao ferro ou aço) e pistões leves de alumínio fundido ajudam a rotação do motor, assim como molas de válvula de taxa tripla para evitar flutuação e revestimentos redutores de fricção, como molibdênio no saias de pistão, que também aumentam a durabilidade.
Furo grande, curso pequeno: o furo de 57 mm e o curso de 39,1 mm da ZX-4RR quase correspondem aos 57 x 39 mm da ZXR400 dos anos 90. É extremamente quadrado, com um diâmetro de 146% do curso. Isso é mais do que o ZX-10R (relação de 138%) e se presta a grandes válvulas e altas rotações.
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