A Ducati reivindica alguns dos modelos mais desejáveis e exclusivos do motociclismo. No entanto, um se destaca em termos de escassez, mistério e valor: a Supermono de 1993.
Pequena, deslumbrante e saturada com materiais exóticos, a moto de corrida de produção de 549 cc foi projetada para mostrar a perícia técnica da Ducati nas corridas de cilindro único, demonstrando até onde os materiais e métodos modernos poderiam evoluir a configuração mais básica de quatro tempos.
Um vencedor instantâneo, a Supermono conquistou a vitória em seu primeiro ano de competição, garantindo o campeonato europeu Supermono de 1993 nas mãos do italiano Mauro Lucchiari. Em 1995, venceu no TT da Ilha de Man, com o neozelandês Robert Holden dando à Ducati sua oitava e, até agora, última vitória no TT.
Ela não seria apenas uma moto de corrida, pois uma versão para uso em estradas também estava prometida.
No entanto, apesar de seu apelo e sucesso nas corridas, o projeto Supermono foi interrompido após apenas dois anos, e apenas 67 exemplares foram construídos. As aguardadas motos de estrada nunca foram vistas.
É por causa dessa promessa não cumprida e da raridade tipo unicórnio que as Supermonos hoje alcançam preços acima de £100.000.
O Engenheiro-Chefe da Ducati, Massimo Bordi, iniciou o conceito em 1990, criando um monocilíndrico de 487 cc a partir do V-twin de 90 graus da vencedora da World Superbike da empresa, a 888, completo com trens de válvulas desmodrômicos e injeção eletrônica. O protótipo de Bordi manteve ambos os cilindros, mas usou apenas o furo vertical para fornecer potência; o horizontal foi executado sem cabeça para que seu pistão agisse como um equilibrador para cancelar as vibrações que normalmente atormentavam os monocilíndricos.
Embora tenha se mostrado tão suave quanto um V-twin, o arrasto adicional do pistão fictício resultou em perdas de potência que forçaram o engenheiro a voltar à prancheta.
'A solução de Bordi foi criar uma configuração de biela dupla'
Sua solução foi amputar o pistão fictício e simplesmente fazer uso de uma configuração de biela dupla. Conhecido como 'doppia bielletta', funcionava adicionando uma alavanca unida em ângulos retos à extremidade pequena da biela de equilíbrio, com a outra extremidade da alavanca fixada ao cárter. Não apenas manteve as coisas suaves, mas também anulou as perdas de atrito do design anterior, resultando em um motor mais compacto. A vantagem adicional para o piloto foi que, como essencialmente era um monocilíndrico 'crossplane', proporcionava uma tração gloriosa.
Uma refinamento adicional viu o diâmetro aumentar para 100mm, enquanto o curso aumentava mais 2mm para 70mm, criando 549cc e uma potência máxima de 75 cv a 10.500 rpm.
O desenvolvimento da Supermono foi então entregue a um jovem líder de projeto chamado Claudio Domenicali. Agora CEO da empresa, nos primeiros anos 90, Domenicali estava recém-saído da universidade e em seu primeiro papel importante na Ducati.
Com o motor livre de vibrações, a equipe de desenvolvimento poderia usar o motor como um elemento estrutural, permitindo que o chassi fosse extremamente rígido e leve ao mesmo tempo. A combinação de tubos de aço de 22 mm e 16 mm resultou em um chassi que pesava apenas 6 kg, supostamente a maior relação rigidez-peso de qualquer Ducati produzida na época.
Outros encantos do chassi incluíam braçadeiras triplas de magnésio, Öhlins especificações de corrida, discos Brembo de 280mm e generosas quantidades de fibra de carbono.
Com apenas três meses antes de ser revelada, Pierre Terblanche então deu à obra-prima monocilíndrica seu visual de supermodelo em seu projeto de estreia como jovem designer.
O mundo teve o primeiro vislumbre da Supermono na feira de Colônia de 1992 - ao lado de outra Ducati fundamental, a revolucionária M900 Monster - cuja popularidade foi provavelmente a razão pela qual a prometida Supermono para uso em estradas nunca se concretizou.
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