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As 10 piores inovações no mundo das motos

Por Renan em 29/06/2022
As 10 piores inovações no mundo das motos

10 - interruptores indicadores divididos

Depois de mais de 100 anos de motociclismo, a maioria dos controles de bicicleta se adaptaram às convenções universais: o acelerador de mão direita, uma troca de marchas com o pé esquerdo e um botão de alternância do polegar esquerdo para indicadores… ah.

E depois há a BMW.

 

No início dos anos 80 com seu K100, ao mesmo tempo em que reinventava os quatro retos ('vamos montá-lo longitudinalmente, não transversalmente!'), a marca bávara também 'reinventou' os comutadores para motocicletas, especificamente a convenção do indicador de alternância, por substituindo um switch por não apenas dois, mas três botões separados: botões 'on' esquerdo e direito, nos pods de switch esquerdo e direito, respectivamente, além de um botão 'cancelar' separado, também à esquerda.

 

Na verdade, uma vez aclimatado, funcionou bem e muitos proprietários tornaram-se muito leais. Mas 'três em vez de um' também era muito 'Heath-Robinson', contra-convenção e provavelmente nunca sobreviveria. O fato de ter feito isso até 2008 foi a parte impressionante.

 

Ah, e a propósito, o sistema de dois botões da Harley (um em cada barra) não foi esquecido e também não é muito melhor…

 

9 - Escapamentos sob o assento

Culpamos a NR750. A loucura de pistão oval da Honda era um enigma da engenharia maluca, mas também era tão avançada, ambiciosa e bonita que gerou uma série de imitadores.

 

Os tubos sensuais de baixo do assento do NR deram origem aos da linda Ducati 916 e, antes que você percebesse, praticamente todas as motos esportivas entre 1995 e 2008 também tinham tubos de escape embaixo do assento. E ainda não sabemos bem o porquê. Alguns deles (Ducati 999, Yamaha FZ6) nem pareciam muito bons.

 

Por que eles eram ruins era óbvio: descentralização em massa; roteamento complicado; perda de armazenamento sob o assento; selas quentes etc. Enquanto os aspectos positivos eram poucos (mais fáceis de caber alforjes). Não podemos, no entanto, negar o fascínio da NR e 916…

 

8 - Braços oscilantes de um lado

Outra má ideia que também é de alguma forma muito boa. Não há sentido de engenharia em um braço oscilante de um lado estilo RC30. Para fazer a física funcionar, eles precisam ser complicados e pesados ??- é por isso que a Ducati trocou o balanço único do 916 pelo braço duplo do 999 seguinte.

 

Mas tem algum apelo nas corridas de resistência para acelerar as mudanças nas rodas traseiras (é para isso que o RC30 foi desenvolvido em primeiro lugar) e eles parecem absolutamente brilhantes. É por isso que os swingers de um lado vivem hoje em várias Ducatis, Kawasakis e muito mais…

 

 

7 - Freios a disco internos

Lembra da CBX550 da Honda de 1982? Ou talvez o VF400F? Se você fizer isso, provavelmente não está pensando no desempenho gritante de quatro cilindros do primeiro, um precursor dos 600 supersports que logo se seguiriam. Ou o brilhante V4 deste último, uma das primeiras facadas da Honda no formato antes do brilho do VFR750 posterior.

 

Não, em vez disso, você provavelmente se lembra da breve paixão da Honda pelo que chamou de 'Freios a disco ventilados internos', um sistema de freio a disco dianteiro encoberto que alegava melhorar a frenagem em clima úmido, mas na realidade não alcançava nada disso e era uma loucura propensa a superaquecimento e um pesadelo para o serviço. Em dois anos, a própria Honda reconheceu isso e abandonou toda a ideia…

 

6 - Motos com “telhado”

Sim, estamos pensando principalmente no revolucionário C1 da BMW aqui - mas certamente não foi o único. O C1 de curta duração foi realmente uma ideia brilhante e funcionou bem, a ideia basicamente sendo um viajante com uma 'gaiola de segurança' no estilo de carro, incluindo cintos de segurança e um teto de proteção que não era apenas à prova de intempéries, mas, em alguns países, também negado a necessidade de um capacete.

 

Infelizmente, no entanto, a versão de 125cc era pesada e lenta (embora uma 200 fosse melhor), a lei do Reino Unido exigia um capacete (removendo um de seus USPs) e era caro. Como resultado, as vendas foram lentas e o C1 foi descontinuado em 2002 apenas dois anos após o lançamento.

 

Hoje, no entanto, é uma compra usada sob demanda é considerada um clássico revolucionário. Uma alternativa à ideia foi o Benelli Adiva, lançado em 2001, que se parecia com o C1, mas não oferecia nenhuma proteção contra colisões da BMW, tendo um teto “conversível”. Permaneceu em produção até 2006.

 

 

5 - Máquinas de “pés à frente”

Outro controverso, simplesmente porque, embora as máquinas tenham sido um fracasso comercial, ainda há muitos defensores e discípulos da raça por aí que juram seu sucesso. Tolos e iludidos, todos eles. Estamos falando de engenhocas como o Quasar dos anos 1970 ou o Voyager dos anos 90, é claro, mas, novamente, existem muitos outros.

 

O princípio básico é o mesmo: um veículo de duas rodas rebaixado com uma posição de pilotagem “pés à frente”, direção no centro do cubo e, muitas vezes, estilo carro, proteção contra intempéries e capacidade de bagagem. Os resultados pareciam futuristas, tinham algum valor em uma linha reta e muitas vezes esculpiam curvas suaves em estradas A.

 

Mas não há como negar o fato de que eles também eram intimidantemente não convencionais, muitas vezes com motores grosseiros (alguém com motores Reliant Robin 850?), pesados ??e desajeitados em baixa velocidade ou em espaços apertados e nunca remotamente refinados ou tranquilizadores. Claro, se a Honda tivesse feito um, poderia ter sido diferente. Então, novamente, aconteceu, mais ou menos, com o DN04, NM4 Vultus e mais, todos os quais, embora intrigantes, eram inúteis.

 

4 - Turbos

Você já reparou como os turbos se tornaram populares nas motos? Exatamente. Portanto, embora as turbinas de pressão de indução acionadas por exaustão tenham se mostrado extremamente populares em carros, impulsionando a extremidade superior de motores a diesel lentos, mas econômicos, e aumentando o desempenho de carros urbanos de motor pequeno, quando se trata de bicicletas leves, nenhuma vantagem se aplica – embora com regulamentações de emissões cada vez mais rígidas, isso ainda pode acontecer.

 

É claro que, no início e meados dos anos 80, o mundo do motociclismo ficou temporariamente “turbo louco”, com a Honda produzindo primeiro o CX500 e depois o 650 Turbo, seguido pelo XJ650T da Yamaha, XN85 da Suzuki e GPz750T da Kawasaki.

 

Mas as pessoas também perceberam rapidamente que ofereciam pouca vantagem real de desempenho (o GPz1100 naturalmente aspirado da Kawasaki era mais leve, mais rápido e mais barato que o turbo 750), o turbo 'lag' era intrusivo e eles eram pesados, complicados e caros.

 

3 - Motores rotativos

Sim, todos nós nos lembramos com alegria dos anos dos pilotos rotativos Norton do início dos anos 1990: o "império do mal" preto e dourado que, nas mãos de Trevor Nation, Steve Spray, Terry Rymer e, mais brevemente, bombardeou as corridas britânicas com suas armas de fogo. cuspindo máquinas de rotor duplo de 588cc.

 

Mas, vamos esclarecer: eles não eram realmente 588cc (medir a capacidade de varredura sempre foi um dos problemas dos rotativos); seu desempenho, embora empolgante, era inadequado para a estrada e propenso a superaquecimento e eles também estavam sedentos, não confiáveis ????e "sujos", em termos de emissões. A Suzuki sabe disso, após o desastre do RE5 em meados da década de 1970.

 

Norton também deveria ter percebido isso e feito algo mais convencional, melhor e mais barato, talvez evitando a perda de muitos quilos e lágrimas…


 

 

2 - Direção central do cubo

Sim, o uso contínuo de garfos telescópicos nas motocicletas convencionais é um anátema: sua tecnologia antiquada de “bicicleta” que combina de forma contra-intuitiva as funções de direção e suspensão no mesmo componente. Mas… eles funcionam e, devido a décadas de desenvolvimento e tecnologia inteligente, realmente funcionam de forma brilhante.

 

O problema é que muitos boffins, irritados com esse paradoxo da “função combinada”, tentaram repetidamente ao longo dos anos criar um sistema melhor, com o centro do hub o principal exemplo. A Yamaha experimentou com seu desastroso GTS1000 e Bimota vem falando sobre seu Tesi há anos (e provavelmente não deveria). A lógica de funções separadas eliminando o mergulho do garfo que compromete a suspensão durante a frenagem e todas as mudanças de geometria indesejadas que o acompanham é inquestionável.

 

O que é, no entanto, é todo o resto: as articulações tornam a direção imprecisa, há uma trava de direção reduzida, são pesadas e complexas, caras, precisam de manutenção regular… Eu poderia continuar. Se os garfos telescópicos modernos, leves, simples e eficazes não funcionarem tão bem, pode haver algum motivo para explorar o centro do cubo e similares. Como é, é um truque falho.

 

1 - Pistões ovais

Certamente não há ideia mais definitivamente “ruim” no motociclismo do que a dos pistões ovais do Honda NR. A única maneira de você ser mais obtuso ou contra-intuitivo é sugerir rodas quadradas, certo? Mas seu sucesso, embora limitado, ainda é surpreendente e a história de sua criação fascinante.

 

Depois de decidir voltar às corridas de 500 GPs no final da década de 1970, mas determinada a competir com seus quatro tempos favoritos contra os dois tempos dominantes da Yamaha e Suzuki (as regras favorecem o dobro de potências dos strokers), a resposta da Honda foi para criar efetivamente um 'V8' (com as válvulas extras e a área de combustão que o acompanha), mas na forma 'V4' ajustada por regulagem - acoplando pares de pistões/cilindros em uma forma 'oval'.

 

Embora falho e cheio de falta de confiabilidade (mais infame explodindo no GP da Grã-Bretanha em Silverstone antes da primeira curva), o mais incrível é que a Honda conseguiu que o NR500 funcionasse, com os problemas inerentes de vedação do anel do pistão, etc.

 

E, embora a versão 500 tenha sido abandonada em favor da NS500 a dois tempos tripla (que levou Freddie Spencer ao sucesso no campeonato mundial em apenas dois anos), uma 750 impressionou na resistência mundial antes que a Honda lançasse a estrada NR750 em 1992, uma moto que continua sendo uma das motocicletas mais avançadas e colecionáveis ??de todos os tempos. Ainda é uma má ideia, no entanto.

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